Dizem que só existem dois tipos de passageiros: os que têm medo de voar e os mentirosos...
Exageros à parte, muita gente deixa até de viajar, participar de congressos, fazer turismo, por medo de avião.
Para que se tenha uma idéia do que a seguranca representa na aviação, saiba que os sistemas mais importantes são duplicados. E as leituras que vemos nos painéis do piloto e do co-piloto não são simplesmente a mesma, duplicada. São oriundas de sistemas duplos independentes do início ao fim. Seria muita zebra ter uma pane em dois equipamentos simultaneamente, não? Quer um exemplo mais interessante? O DC-10, por exemplo é uma aeronave trimotor. Cada motor aciona um gerador de força elétrica com capacidade de 90 kVA. Cada um, sozinho, é capaz suprir todas as necessidades da aeronave. No entanto existem três. Se um dos geradores pifar por pane elétrica, o segundo deixar de gerar por quebra no acionamento mecânico e o terceiro parar porque o motor a ele acoplado deixou de funcionar, pode-se ainda utilizar um quarto gerador acionado por uma unidade auxiliar de força (um verdadeiro motor extra chamado APU, Auxiliar Power Unit - Unidade de Força Auxiliar), com a mesmíssima capacidade dos outros geradores "titulares": 90 kVA, e continuar o vôo. E se a APU pifar também? Bem, vai ser pé frio em outra homepage, tá? Mas mesmo neste caso ainda tem solução: ao acionar uma alavanca... não sai aquela mãozinha da piada não. É liberada uma trava que faz com que um catavento saia para fora da fuselagem e seja acionado pelo ar de impacto, girando um pequeno gerador de emergência,
o quinto, de 20 kVA, capaz, ainda, de suprir a alimentação para os equipamentos mais imprescindíveis para um vôo seguro até o local de pouso. É o chamado ADG (Air Driven Generator - Gerador Acionado pelo Ar de Impacto). É mole?
Este aparente "exagero"de alternativas não está restrito apenas ao sistema elétrico. São fantásticas as bolações das fábricas para os sistemas de combustíveis, hidráulico, pneumático, etc.
O argumento dos medrosos é que "quando o avião cai não sobra ninguém!". E, paradoxalmente, esta é uma das maiores provas da segurança deste meio de transporte. Basta imaginar o número de decolagens no mundo inteiro durante um dia inteiro, um mês, um ano. Quando há um acidente, seja lá na Antuérpia (esqueci que estamos na Internet: aí na Antuérpia), ou em qualquer parte do globo terrestre, o fato é noticiado de imediato em todo o mundo e tomamos conhecimento até aqui no Brasil. Convenhamos que o percentual é baixíssimo, não? Mesmo assim, o pessoal de aviação, que é "fissurado" em segurança, quer sempre índices menores. Ninguém fica mais chocado, mais triste, mais penalizado com um acidente aéreo do que o pessoal que trabalha na aviação. Talvez por conhecer o altíssimo índice de segurança em todos os setores seja penoso aceitar uma falha. Assim, cada acidente deve servir como lição de algo que não deve, não pode se repetir. No auxílio deste penoso estudo, as caixas pretas podem ser muito úteis. Por isto, passou-se a instalar nas aeronaves comerciais aparelhos destinados a registrar alguns parâmetros do vôo.
Uma caixa preta? Duas!
De início deixe de imaginar uma caixa preta.
Nem é uma caixa nem é preta nem é uma. São duas. Uma delas grava toda a fonia (áudio) entre o piloto, co-piloto, outra aeronave, controle de vôo, torre de controle, além do som ambiente na cabine de comando. A gravação é feita continuamente, em loop, de modo que apenas os últimos 30 minutos são gravados. O 31º minuto é gravado em cima do primeiro. E é o bastante.
E se o piloto se esquecer de ligar o sistema de gravação? Em primeiro lugar, nada é feito a bordo apenas de memória (exceto o início de alguns procedimentos de emergência). Existe uma folha chamada "check list" que contém o posicionamento correto de cada interruptor, cada chave, cada seletor para cada fase do vôo. Mas neste caso, nem mesmo a consulta deverá ser feita. É que a gravação, que não precisa ser acionada para iniciar nem pode ser desligada pelos pilotos, bastando que exista alimentação elétrica. Estas gravações serão muito esclarecedoras no caso de um acidente.
A outra "caixa preta" grava dados do vôo tais como aceleração de cada reator (erradamente chamado de "turbina"), altitude, razão de subida/descida, altitude, posição das superfícies de comando (leme de direção, ailerons, profundores), temperatura dos gases de exaustão, etc. Dependendo do tipo de aeronave pode-se escolher mais de 100 parâmetros diferentes. Esta gravação é digital e, para ser estudada, deve ser "decodificada" através de computadores destinados a isto.
Este gravador fica localizado na parte traseira da aeronave, encerrado em um recipiente pintado de cor laranja (antigamente era preto sim) para facilitar a visualização em qualquer terreno, à prova dágua e bem resistente.
Muitos acidentes têm suas causas desvendadas graças a estas silenciosas testemunhas.
O Risco De Voar
Uma estatística realizada pelo FAA (Federal Aviation Administration, órgão do Departamento de Transportes do governo dos Estados Unidos) mostra alguns estudos bem interessantes. Num período de cinco anos, de 1989 a 1993, os acidentes aeronáuticos foram responsáveis por 0,08% das fatalidades enquanto neste mesmo período os acidentes ciclísticos contribuíram com 0,67%, acidentes domésticos com 17,99% e acidentes rodoviários com 38,70%. Isto significa que andar de bicicleta é 8,3 vêzes mais perigoso que voar! Ou que as tarefas domésticas nos expõe a riscos 224,8 vêzes maior que viajar de avião. E mostram também que você é bem corajoso ao entrar num carro para passear, correndo um risco 483,7 vêzes maior que voar confortávelmente a bordo de uma aeronave.
Um piloto de linha aérea é submetido a um exame médico completo, de seis em seis meses. Mas isto não é o bastante. Também, de seis em seis meses ele é submetido a avaliações técnicas que compreendem verificações em vôo de rota e em simulador de vôo. Costuma-se dizer que o pilôto tem a carreira mais curta que se conhece: seis meses. Não existe outra profissão onde mesmo depois estar exercendo-a seja necessário prestar exames e exames sem parar.
Paralelamente as aeronaves têm que se submeter a padrões de qualidade internacionais desde o seu projeto, passando pela sua fabricação, homologação, manutenção e operação. nenhuma empresa pode operar uma aeronave sem que esta tenha um Programa de Manutenção aprovado e fiscalizado pelo DAC. Este programa é baseado na aplicação do conceito preventivo, isto é, os trabalhos executados nos diversos sistemas (hidráulico, de combustível, elétrico...) e as trocas de peças são feitos ANTES que possam falhar, exigindo uma manutenção corretiva. Esta previsão é feita por estatísticas baseadas na experência prévia e nas perspectivas do projeto, mensurada em horas, ciclos ou pousos. Assim, um rolamemento pode ser trocado mesmo sem apresentar defeito algum, apenas por haver cumprido suas horas estimadas de trabalho. Provavelmente poderia até durar outras tantas horas. Mas este "provavelmente" é palavra riscada na aviação.
